#MobilityPackage - Avropa Birliyi üçün son fəsil?

Polşada kommunizm cinayət sisteminin devrilməsindən iki il sonra dünyaya gəldim. Bu, dünya tarixində ilk dəfə baş verdi. Qərbi Avropadan gələn oxucular üçün kommunizm bir çox ideologiyalardan yalnız biridir. Şərqi Avropadan, 'Dəmir Pərdə' nin arxasındakı oxucular üçün, bütün dünya tarixində görünməmiş inkişaf dinamikası dövründə təxminən 50 illik durğunluq var, yol nəqliyyat sənayesi əməliyyat məsləhətçisi və təlimçisi Mariusz Kołodziej (şəkil, aşağıda) yazır.

II Dünya müharibəsi faciəsindən sonra Avropa iki dünyaya bölündü. Batı Avropa - sərbəst bazar dünyası, zəngin və azad, Şərqi Avropa - quldurluq, mərkəzdən idarə olunan iqtisadiyyat, yoxsulluq və köləlik dünyası.

Kommunizm dünyasından sərbəst bazara keçdiyimiz zaman "çevrilmə" dövründə böyüdüm. Yüksək işsizlik, iş yerlərinin azalması və növbəti maaşa qədər kifayət qədər pul olacağından qorxmaqla müəyyənləşdirilən çətin bir dövr idi. Yalnız vətənlərini iş üçün tərk etməyə qərar verənlər xaricə gedəcəklər. Düşünmürəm ki, o dövrlərdə (1990-cı illər və 21-ci əsrin əvvəlləri) kimsə tətilə gedəcək. Yunanıstan və ya İspaniya. Bu ölkələri o dövrdə göründüyü qədər olmasa da, yalnız filmlərdən tanıyırdıq.

Baxışlarından asılı olmayaraq hər kəs Qərb dünyasına qoşulmaq istəyirdi. Sovet sistemini NATO ittifaqında tərk edib Avropa Birliyinə qəbul ola bilmək üçün bütün ölkəni yenidən təşkil etməli idik. Avropa Birliyi ümid edirdi ki, yarım əsrlik müharibələrdən və köləlikdən sonra nəhayət inkişaf edə biləcəyik. Avropa Birliyinə qatıldıqdan sonrakı ilk illərdə bir çox həmvətənlər daha yaxşı bir həyat axtarmaq üçün xaricə getdilər, yəni London restoranlarındakı bir mətbəx lavabosunda, Almaniyadakı yaşlı insanlar evlərində və ya Fransada santexnika olaraq çalışdılar.

Eyni zamanda köhnə İttifaqın məhsullarına yeni üzv ölkələrin bazarları açıldı. Biz ucuz işçi qüvvəsi və satış bazarı (çox vaxt keyfiyyətsiz) idik. Heç kəsi narahat etmədi, nəhayət Qərb dünyasının bir parçası olduğumuza sevindik. Ürəyin dərin bir yerində Mərkəzi və Şərqi Avropadan olan bir çox vətəndaş, rifahımızı Avropa Birliyinin dəyərləri üzərində quracağımıza və bütün Avropa Birliyinin gücünü artıracağımıza inanırdı. İllər keçdikdən sonra məlum oldu ki, Avropa Birliyini gücləndiririk, amma Avropa Birliyi mütləq bizi gücləndirmək istəmir.

Məsələn, infrastrukturun inkişafı üçün Avropa fondlarından gələn böyük məbləğləri qiymətləndiririk və qiymətləndirmirik. Bunlar, II Dünya Müharibəsindən bəri yığılan zərərləri ödəməyimizə imkan verən alətlərdir. Bu fondlardan faydalananlar təkcə yolların çəkildiyi ölkələr deyil, podratçı şirkətlərin gəldiyi ölkələrdir. Mənfəət qalır və bu iqtisadiyyatlar bu tip həll yolu ilə real dəyər əldə edirlər. Avropa fondlarından olan müqavilələr ən çox "köhnə Birlik" ölkələrinin şirkətləri tərəfindən reallaşdırılır və bunun sayəsində Avropa Birliyinin təklif etdiyi dəyərlərə aktiv şəkildə giriş əldə edirlər. 2004-cü ildən sonra daxil olan ölkələr ümumiyyətlə passiv çıxış əldə edirlər. Vəsait alırıq, Avropanı gəzə, daha zəngin ölkələrə işləmək üçün gedə bilərik.

reklam

Həmişə düşündüm ki, Avropa Birliyi dünyada cəmiyyətin marağının seçilmiş qrupların marağından üstün olduğu yerdir. Post-kommunist bir ölkədə böyüməyimə baxmayaraq, 1 May 2004-cü ildə "daha pis" olmağı dayandırma və "bərabər" olmağı bacardığımı düşünürdüm. Yol nəqliyyatını nəzərdə tutan işlədiyim sənayeyə baxanda bunun bir gəncin avrokratların şüarlarındakı sadəlövh inancı olduğunu gördüm.

Son 15 il ərzində yeni üzv ölkələrin nəqliyyat şirkətləri bütün Avropa bazarında lider mövqe qurmağa müvəffəq oldu və bu gün mövqeyimizi zəiflətməyə, eyni zamanda AB dəyərlərini məhv etməyə çalışır.

İqtisadiyyat cəmiyyətimizin ürəyidirsə, nəqliyyat onun qan axınıdır. Nəqliyyat olmadan Avropa Birliyi yoxdur. Nəqliyyat sənayesi cəmiyyətin əsas dəyərini, yəni azadlıq və məqsədləri dərk edir:
- UE vətəndaşlarının iqtisadi rifahının dəstəklənməsi;
- daxili sərhədlər olmayan bir məkanda azadlığın, təhlükəsizliyin və ədalətin təmin edilməsi;
- davamlı iqtisadi böyümə və qiymət sabitliyinə əsaslanan davamlı inkişafın, yüksək rəqabətli bazar iqtisadiyyatı əsasında, tam məşğulluğa və sosial tərəqqiyə və ətraf mühitin qorunmasına imkan yaratmaq;
- sosial təcrid və ayrı-seçkiliklə mübarizə;
- üzv dövlətlər arasında artan iqtisadi, sosial və ərazi birliyi və həmrəyliyi;
- iqtisadi birliyin yaradılması.

Bir çox nöqtədə "Daşınanlıq paketi" adlandırılan müxtəlif təkliflər malların sərbəst hərəkətini pozur. Xüsusilə yol nəqliyyat sənayesinin mobil təbiətini nəzərə almadıqları üçün belə olur.

Artıq bir çox ölkələr sürücülərə həftədə bir dəfə yük maşını kabinələrində fasilələr almağı qadağan edir. Bunun ən yaxşı sürücülərdən olacağını izah edin. Müasir yük maşını kabinəsinin avadanlıqları orta mənzilli yataq yerlərindəki şəraitə bənzəyir. Kabinlərdə sürücü yaxınlıq, gigiyena və rahat bir yataqda istirahət etmək imkanı əldə edir, bu isə yol kənarındakı yataqxanaların əksəriyyətində (demək olar ki, yoxa çıxmışdır!) Mümkün deyil.

Suala vicdanla cavab verməyə çalışaq, doğrudan da sürücülərin iş şəraitindənmi? Heç kim sanitar qovşağı olan təhlükəsiz park yerləri şəbəkəsi qurma proqramından danışmır. Bəlkə söhbət yalnız öz bazarlarını xarici rəqabətdən qorumaqdan gedir? Bir neçə il əvvəl bu cür tətbiqləri AB ilə əlaqələndirməzdim.

Təkliflərin hamısı pis deyil, bəziləri sənayeni müasir dövrlərlə tanış edir, məsələn, hər hansı bir haqsız əməllərin asanlıqla aşkarlanmasına, yol xərclərinin uyğunlaşdırılmasına və ya CO2 tullantılarının azaldılmasına imkan verəcək yeni takoqraflar. Təəssüf ki, bir çox digər təkliflər yalnız Avropa Birliyini məhv etməyəcək, əksinə, Almaniya və Fransa da daxil olmaqla köhnə Birliyin ölkələrini zəiflədir.
Bir proteksionist təklifin qoruya bilməməsi, məhv etməsi necə mümkündür?

Daha bahalı məhsullar

Gəlin ətrafımızdakı şeylərə baxaq. Nəzərə aldığımız fərdi bir maddə üçün tədarük zəncirinin necə olduğunu bilmirik. Ancaq gördüyümüz hər şeyin nəql olunduğundan əmin ola bilərik. Nəqliyyat dəyəri hər məhsulun qiymətinə daxildir!
AB yollarında beynəlxalq malların nəqlinin 30% -i Polşa şirkətləri tərəfindən həyata keçirilir. Avropanın bu hissəsindəki digər ölkələrdən olan şirkətlərin payını (məsələn, Litva, Bolqarıstan, Rumıniya) əlavə etməklə, AB iqtisadiyyatının fəaliyyətinin AB-nin şərq cinahından olan daşıyıcılara əsaslandığını bildirmək olar.

Kabotaj əməliyyatlarının məhdudlaşdırılması təklifi nəticəsində, Almaniyadakı fabriklər və anbarlar arasında tədarükü həyata keçirən xarici bir yük maşını, 3 əməliyyatdan sonra (Almaniya daxilində) və ya 7 gündən sonra geri dönə bilməyərək Almaniyanı tərk etməli olacaq. Təchizat zəncirini qorumaq üçün 5 gün! Ekspeditorlar başqa bir avtomobili əvəz etməli olacaqlar və yaradılan "boş kilometrlər" Alman istehsalçısı tərəfindən ödəniləcəkdir. Nəticədə bu məhsulun son qiymətinə kömək edəcəkdir.

Nəhayət, istehlakçı yuxarıda göstərilənlərin hamısını ödəyəcəkdir. Bəzi insanların gözləntilərinin əksinə olaraq, bu qaydalar şərqdən gələn daşıyıcılara dəymir, çünki daşıyıcı istehsal olunan kilometrlərin sayına görə qazanır. Nə qədər kilometr çəkilsə, bir o qədər çox pul qazanılır. Nəticələri adi bir vətəndaş alış-veriş edərkən bunun üçün pul ödəməsidir. Diqqət yetirin ki, bu gün logistika şirkətlərində nəqliyyat həyata keçirəcək nəqliyyat vasitələri tapmaqda böyük problem var. Təklif olunan kabotaj məhdudiyyətləri yalnız böhranı daha da ağırlaşdıracaq.

AB iqtisadiyyatının zəifləməsi

Qeyd etdiyim kimi, nəqliyyat iqtisadiyyatların qan axınıdır. Ümumi iqtisadiyyatımızın sağlamlığına vaxtında qayğı göstərməsək ciddi xəstəlik riski yüksəkdir. Eurostat-a görə, Avropa avtomobil nəqliyyatı 2013-2017-da 12 faiz qədər artdı! Nəqliyyatda hər bir vuruş Avropa Birliyinin vəziyyəti və gücündə əks olunur. Sürətli və səmərəli tədarük etmək iqtidarında deyilsə, iqtisadiyyatımız dünyanın digər bölgələrindən gələn iqtisadiyyatlara itiriləcəkdir.

Məcburi təkliflərə görə, bütün çarpaz ticarət nəqliyyatı (Eurostat-a görə, bu nəqliyyat növü 26-ci ildə AB-də bütün nəqliyyat növlərinin 2017% -ni təşkil edir), yəni Avropa Birliyi ölkələri arasında (daşıyıcının yeri deyil) 2 ilə məhdudlaşacaq. bir səyahət zamanı. Bu şəkildə, məsələn, İspaniyada boşaltmaq üçün Polşada yükləyən Polşalı bir yük maşını ya birbaşa Polşaya dönə bilər, ya da İspaniya ilə Fransa arasında, sonra da Fransa ilə Almaniya arasında iki nəqliyyat həyata keçirə bilər.

Hal-hazırda belə bir yük maşını, Fransa, İtaliya, Almaniya, Hollandiya və Belçika kimi iqtisadiyyatların inkişafına dəstək verdiyi sayəsində qarşılıqlı ticarəti həyata keçirir. Eyni zamanda, daha yaxşı qiymət və keyfiyyət təklif edərək "boş kilometrləri" aradan qaldırır. Çox vaxt belə bir səyahət iki həftə davam edir və sürücü istirahət etmək üçün evə qayıdır. Bu müddət ərzində 10-dan çox müxtəlif nəqliyyatı tamamlaya bilərsiniz! Təsvir edilmiş vəziyyətdə olan yeni təkliflərə görə, belə bir yük maşını 4 həftə ərzində ən çox 2 nəqliyyat həyata keçirəcəkdir.

Ekologiya

2017-ci ildə, Eurostat-a görə, Avropa Birliyinin yol anbarları üzərindəki bütün daşımaların 1/5 hissəsi boş şəkildə həyata keçirildi. Başqa sözlə, daxili nəqliyyatda gedən bütün kilometrlərin 23% -i, beynəlxalq nəqliyyatda isə demək olar ki, 13% -i heç bir yük olmadan keçib. Məhsuldar deyildi və lazımsız əlavə CO2 tullantıları əmələ gətirdi. Almaniyadakı Federal Nəqliyyat Dairəsinə (BAG) görə, yük maşınları 33.5-ci ildə Almaniyanın pullu yollarında 2017 milyard kilometrdən çox yol qət etdi. AB-nin boş kilometrə görə ortalamasını nəzərə alsaq, təxminən 7 milyard kilometri boş hesab edə bilərsiniz.

Təkcə Almaniyadakı 7 milyard boş ərazidən daha azı, iki il əvvəl AB-də məcburi təkliflərin çoxunun yerinə yetirilmədiyi zaman əldə edilən nəticədir. Xaç ticarəti və kabotaj vasitəsi ilə nəqliyyatın optimallaşdırılmasında hər hansı bir çətinlik boş kilometrlərin ağlasığmaz dərəcədə artmasına səbəb olacaq və bu da ətraf mühitə fəlakətli təsir göstərəcəkdir.

Nəqliyyat optimallaşdırmasına imkan verməklə məhdudiyyətləri azaltmaq əvəzinə, siyasət aparanlar bunun əksini edirlər. 18 Apreldə, MEPlər yeni yük maşınları arasında CO2 istehsalını 2% azaltmaq üçün yük maşınları üçün CO2 emissiyasına uyğun olaraq daha sərt CO30 tələblərini tətbiq etdilər. Ətraf mühiti məhv edən həllər niyə məcbur edilir?

Artan işsizlik

Fransa kimi ölkələrdə işsizlik 8-10% civarındadır. Bir vaxtlar Qərb ölkələrində istehsal edən bir çox şirkət fabriklərini Şərqi Avropaya və ya hətta Asiyaya köçürmək qərarına gəldi. Bu cür hərəkətlərin əsas səbəbi əmək xərclərini azaltmaq istəyindən irəli gəlirdi. AB-nin şərqində maaşlar və vergi yükləri qərbdə olduğundan daha azdır.

Hərəkət paketini hazırda inkişaf etdirilən formada təqdim etdikdən sonra, böyük istehsal şirkətləri bu tip təcrübə üçün başqa bir arqument əldə edəcəklər. Nəqliyyat xərclərinin artması qərb ölkələrində istehsalın daha bahalı olmasına səbəb olacaqdır. Bundan əlavə, Şərqi Avropada yalnız səmərəli nəqliyyat və logistika sənayesi mövcud deyil: əmək dəyəri, yanacaq, anbar və ofis sahələrinin icarə xərcləri daha aşağıdır. Bütün bu amillər qərbdəki fabriklərin bağlanması tendensiyasını gücləndirəcəkdir.

Eurostat-a görə, 2017-da aşağıdakı axınlarda (yol nəqliyyatı) xarici daşıyıcıların (çarpaz ticarət) payı təqdim olunur:
Almaniya <- -> İtaliya% 58, əsasən Polşa daşıyıcılarıdır
Belçika <- -> Almaniya:% 55, əsasən Polşa daşıyıcıları
Fransa <- -> Almaniya:% 51, əsasən Polşa daşıyıcıları
Fransa <- -> İtaliya:% 44, əsasən Polşa daşıyıcıları
Fransa <- -> Hollandiya:% 40, əsasən Polşa daşıyıcıları

Yuxarıda göstərilənlərdən göründüyü kimi bu dəyərlər nadir hallarda verilmiş ölkələr arasındakı bütün nəqliyyat nəqliyyatının yarısından çoxunu keçər. 2004-dan sonra Birliyə daxil olan ölkələr burada dominant rol oynayır. Bəs, mobillik paketi hazırkı formaya girəndə sənaye və logistika harada hərəkət edəcək?

xülasə

Həm də nəzərə almaq lazımdır ki, Birlik daxilində sürücülər arasında çatışmazlıq artır. Nəqliyyat tələbatı, müxtəlif nəqliyyat mübadiləsi operatorlarının statistikalarında göstərildiyi kimi, təklifi üstələyir. Katalon xəbər saytlarından birinə görə, İspaniyada tək sürücülər arasında çatışmazlıqlar 15% təşkil edir, sürücülərin orta yaşı isə 55. Vəziyyət Avropa Birliyində də eynidir. Avropa iqtisadiyyatını böhrandan qurtarmaq istəyiriksə, nəqliyyat sektorunu gücləndirəcək həllər üzərində dayanmalıyıq ki, bu da bütün iqtisadiyyatdır. Xəstə bir qan axını ilə ürəyimiz uzun müddət döyülməyəcəkdir.

İstehsal sektoru, əsas iş ehtiyaclarını ödəyə bilməyən, əlbəttə nəqliyyat olan dünyanın digər yerlərinə keçsə, geniş sosial sistemləri kim qoruyacaq?

Avropa Birliyində nəqliyyatın təşkili üçün hansı cəhdlərin edildiyini müşahidə edərək, Avropa Birliyinin ən böyük düşməninin avropetseptik olmadığı təəssüratı alıram. Çoxu, AB əleyhinə əhval-ruhiyyəni istiləşdirə bilər, amma yaz seçkisindən sonra qərar qəbul etmə təsirini qazanmadılar. Ən böyük təhlükə, Avropa Birliyinin qurulduğu təməllərə vuran bütün proteksionist təşəbbüslərdir.

AB daxilində bölünmədən çəkinmək istəyiriksə, Qərb Şərqi Avropadakı şirkətlərə sərbəst rəqabətə imkan verməlidir. Qərb ölkələri yeni üzvlərə bir şans verməzsə, hər kəs itirəcəkdir, xüsusən də bu rəqabətdən ən çox çəkinənlər.

Avropa Birliyinin tarix fəsli dağılacaq, tarix dərsliklərindəki mobillik paketi ilə başlayacaqmı? Bütün mobillik paketi qərar qəbul edənlərin adlarının bu fəsildə görünməməsini diləyirəm. Digər tərəfdən, bütün avropalılara Avropa Birliyi ilə bağlı son fəsildə başlamayan bir paket arzulayıram. Nəqliyyat bölünməlidir, bağlanmalıdır!

Mənbə 1 Mənbə: Eurostat (onlayn məlumat kodu: road_go_ta_tott)
Mənbə 2 Mənbə: Eurostat (onlayn məlumat kodu: road_go_ta_dc)

Bu məqaləni paylaşın: