Defolt üçün ticarət yolu

Rusiyanın Ukraynaya təcavüzü və iranpərəst husilərin Qırmızı dənizdə Qərb gəmilərinə hücumları - bu amillər avropalıların Asiyadan mal və xammal çatdırmaq və ixracını çətinləşdirib.

Təəssüf ki, əlavə nəqliyyat xərclərinin artması yükü eyni vaxtda ailə büdcəsindən minlərlə qeyri-qanuni miqrantın saxlanmasından, eləcə də enerji çatışmazlığı səbəbindən kommunal xərclərin bahalaşmasından narahat olan sadə avropalıların çiyninə düşür.

Avropa Komissiyasının bəhs etdiyi “yaşıl keçid” adlanan siyasət yeni dövrün çətinlikləri ucbatından dalana dirənir. Məlum olub ki, Aİ günəş panelləri, nadir torpaq metalları və zəruri elektrik keçiricilərinin böyük hissəsini Çindən idxal etməli olur.

Bəs, Brüssel yüklərin sürətli və ucuz çatdırılması və mallarının Asiyaya ixracı məsələsini necə həll edə bilər?

Müvafiq həll yollarından biri Mərkəzi Asiyadan keçən marşrutdur. Əvvəllər Rusiyanın “arxa bağçası” sayılan bu region indi özünü zəngin resurslara, insan potensialına və Qərblə Şərq arasında geosiyasi mövqeyə malik yeni regional mərkəz kimi fəal şəkildə yerləşdirir.

Yeni nəqliyyat marşrutlarından danışarkən, Qırğızıstanda “Cənub marşrutu” – Çindən Rusiyaya, Qırğızıstan, Özbəkistan, Türkmənistan vasitəsilə Xəzər dənizinə və Rusiyaya çıxışı olan alternativ ticarət yolunu açacaq infrastruktur layihəsi haqqında çox danışılır. limanlar.

Lakin bir çox ekspertlər bu təşəbbüsə şübhə ilə yanaşırlar.

reklam

Birincisi, marşrut əvvəllər mövcud idi, lakin bir sıra səbəblərə görə o, daşıyıcılardan tələb olunmur.

Əsas problemlər arasında zəif nəqliyyat infrastrukturu, müntəzəm bərə xidmətinin olmaması, Türkmənistana viza almaqla bağlı problem və Rusiya limanlarının iri tonajlı gəmiləri qəbul etməyə hazır olmaması daxildir.

Bu məsələləri bir gecədə həll etmək olmaz. Buna görə də, sərhəddə ara-sıra tıxacların yaranmasına baxmayaraq, bir çox insanlar Qazaxıstandan keçən ən qısa və ucuz marşrutu seçirlər.

İkincisi, hətta Qırğızıstan iqtisadiyyatı üçün həqiqətən zəruri olan infrastruktur layihələri belə kağız üzərində qalır və ya elə səylə həyata keçirilir ki, onlar istəmədən potensial investorları bu ölkəyə gəlməkdən çəkindirirlər.

Yeganə istisna, ola bilsin ki, Çindir – o, “Bir kəmər – bir yol” meqa layihəsi çərçivəsində Avrasiya boyu yeni quru yollarının çəkilməsində, avtomobil və dəmir yolları şəbəkəsinin yayılmasında çox maraqlıdır.

Çin “bütün yumurtaları bir səbətə qoymaq” niyyətində deyil və Avropaya aparan nəqliyyat marşrutlarını şaxələndirir. Bu, Rusiya və Ukrayna arasında münaqişə nəticəsində müharibədən zərər çəkmiş ərazidən yan keçən nəqliyyat axınını asanlıqla yönləndirməyə imkan verdi.

Qazaxıstan, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyədən keçən Avropa-Qafqaz-Asiya marşrutu (TRASEKA) tranzit dəhlizi hamıya kömək etdi.

Dağlıq Qarabağda müharibənin başa çatması ilə bu dəhliz daha da perspektivli olur, çünki o, Azərbaycan və Türkiyə arasında birbaşa nəqliyyat əlaqələrinə imkan yaradır.

Qırğızıstan bu sistemdə harada yerləşir?

Təəssüf ki, hələ heç yerdə. Buradakı nəqliyyat infrastrukturu hətta ölkə daxilində, hətta qonşularla əlaqəni deməyək, son dərəcə ləng templə inkişaf edir.

Qırğızıstanın iki fərqli iqtisadi mərkəzini vahid quru yolu ilə birləşdirməyə hesablanmış Şimal-Cənub magistralının tikintisi zamanı Bişkekin hansı problemlərlə üzləşdiyini xatırlatmaq kifayətdir. Tikintiyə 2014-cü ildə başlanılıb və beş il müddətinə nəzərdə tutulub (layihə əsasən borc vəsaitləri hesabına həyata keçirilir, burada əsas kreditor Çin Eksimbankıdır). Amma bu gün də bu yolun istifadəyə verilməməsi investorları çox məyus edir.

Tikintinin ləngiməsinin səbəblərindən biri də bayağı oğurluq olub. Çin Yollar və Körpülər Korporasiyası hətta tikilməkdə olan obyektlərdən birində növbəti oğurluq hadisəsindən sonra dəymiş ziyanın ödənilməsi tələbi ilə Qırğızıstan polisinə müraciət edib. Bütün bu müddət ərzində daşıyıcılar çox tutumlu olmayan, köhnəlmiş, dağ serpantinləri boyunca uzanan və pis hava şəraitinə görə tez-tez bağlanan köhnə sovet yolundan istifadə edirlər. Həmin magistral daha da Özbəkistana aparır. Eyni zamanda, Bişkeklə Daşkənd arasında dəmir yolu əlaqəsi yox idi. Və nə vaxt görünəcəyi bəlli deyil.

Uzun müddət və 2013-cü ildən israrla danışılan Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan dəmir yolunun tikintisinə yalnız 2023-cü ilin yazında başlanılıb. Hökumətlərarası razılaşmalara əsasən, bu, Çinin “China National” şirkəti tərəfindən həyata keçirilir. Machinery Imp. & Exp. Corporation.” Bu da Qırğızıstanın dövlət büdcəsi üçün daha bir dözülməz yükdür.

Əgər əvvəllər Qırğızıstan Çinə olan xarici borcunu ümumi xarici borcun 38.3%-i həddi ilə məhdudlaşdırırdısa, bu gün həddi 45%-ə qədər artırıb. Məsələn, 2022-ci ildə Qırğızıstanın Çinə dövlət borcu ümumi xarici borcun 42.9%-ni təşkil edib ki, bu da cəmiyyətdə Çindən ümumi və qəbuledilməz iqtisadi asılılıq barədə qızğın müzakirələrə səbəb olub. Yəni, Qırğızıstanın nəqliyyat və logistika ambisiyalarının həcmi nə qədər böyükdürsə, iqtisadi suverenliyin itirilməsi də bir o qədər çox olur. Əgər tranzit ölkəni borc öhdəlikləri ilə qarışdıraraq Qırğızıstan dağlarından yeni nəqliyyat pəncərəsini kəsmək Çin üçün sərfəlidirsə, Qırğızıstanın özü üçün nə dərəcədə sərfəlidir? Burada hansısa infrastruktur layihələrinin həyata keçirildiyi “ilbiz sürətini” nəzərə alsaq, çoxdan gözlənilən maliyyə qayıdışı nə vaxt gələcək?

Artıq Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan dəmir yolunun tikintisi qrafikdən geri qalır. Gecikmələr texniki çətinliklər və yüksək qiymətlə bağlıdır. Dəmir yolu xəttini çəkmək üçün dağların arasından 90-dan çox tuneldən keçmək lazım gələcək. Amma 10 ildə burada magistral belə çəkilə bilməzdi. Polad magistralların çəkilməsinin nə qədər vaxt aparacağı hər kəsin təxminindədir. Bu arada borclar yığılmaqda davam edir və onlar üzrə ödənişlər artıq Qırğızıstan büdcəsinin xeyli hissəsini yeyir. Məsələn, 2023-cü ildə dövlət borcuna xidmət 22.1 milyard soma başa gəlib. Bu, sosial müavinətlər üçün nəzərdə tutulandan beş milyard çoxdur! Deməyə ehtiyac yoxdur ki, Qırğızıstan üçün defolt təhlükəsi yaradan avantürist təşəbbüslər üçün borc vəsaitləri cəlb etmək getdikcə çətinləşir. Eyni Rusiya, məsələn, əvvəllər işçi qrupunun üzvü olmasına baxmayaraq, Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan dəmir yolu tikintisi layihəsindən geri çəkildi. Amma bu, elə “Cənub dəhlizi”nin mühüm hissəsidir.

 Bu o deməkdirmi ki, Moskva öz gələcəyinə inanmır?

Məsələn, Cənub Dəhlizinin Avropaya çatma potensialı son dərəcə şübhəlidir, çünki digər nəqliyyat marşrutları daha qısadır və Qırğızıstanı onilliklər qabaqlayaraq daha fəal inkişaf edir. Yaxın Şərqə çatmaq üçün Rusiyanın İran, Hindistan və bir sıra yaxın dövlətləri əhatə edən başqa Şimal-Cənub marşrutu var.

Yəni əslində son vaxtlar tez-tez danışılan “Cənub dəhlizi” hələlik səhrada ilğımdan başqa bir şey deyil.

İstənilən, lakin əlçatmaz. Bu marşrut, şübhəsiz ki, Qırğızıstan və Özbəkistan arasında nəqliyyat əlaqələri üçün faydalı olacaq və Qazaxıstan-Qırğızıstan sərhədində yüklərin boşaldılmasına imkan verəcək. Bəs o, İpək Yolu çərçivəsində beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi statusuna iddia edə biləcəkmi?

Bu böyük sualdır. Üstəlik, bu, təkcə pul deyil, həm də zaman məsələsidir. Öz növbəsində, bir avropalı olaraq biz artıq “burada və indi” qərarlar qəbul etməliyik.

Bu məqaləni paylaşın: